Logistica: teoria e realtà

Potremmo dire che la parola “logistica” stia ad indicare quell’attività necessaria per far arrivare la merce dal punto di origine a quello di destinazione nella maniera più efficiente possibile. In realtà, si compone di un insieme di attività (trasporto, stoccaggio, magazzinaggio, etc) che sono svolte da soggetti diversi, dove però, il “dominus” è chi organizza. Non aiuta, da questo punto di vista, l’incerto perimetro normativo che la definisce.

La particolarità più spiccata della “filiera logistica” risiede, appunto, nel fatto di essere composta da una serie di anelli più o meno uguali, tranne uno – l’organizzatore – che decide numero, peso e dimensioni degli altri anelli. Insomma, il potere commerciale/negoziale si concentra nel punto apicale di quello che, a tutti gli effetti, è un sistema gerarchico.

Varrebbe la pena di riflettere sul perché non risulti un solo caso in cui il complesso delle attività (spedizione, trasporto, magazzino, stoccaggio, etc) siano effettivamente svolte all’interno di un unico soggetto giuridico. Eppure, questa sarebbe – a proposito di efficienza – la via più semplice per accorciare la filiera. Come sappiamo, la realtà va esattamente al contrario.

Per dare un’idea, i primi 10 operatori (organizzatori) logistici in Italia esprimono un fatturato di oltre 10 miliardi di euro. Significa che appena lo 0,0125% del totale delle imprese ha in mano il 10% del mercato. Basterebbero poco più di 100 imprese di queste dimensioni per coprire l’intero mercato della logistica italiana.

Ma questo non eliminerebbe affatto la ragnatela di contratti, subappalti, falsi primi-vettori, imprese di facciata e quant’altro, anzi, contribuirebbe ad estendere questa opaca architettura organizzativa.

La logistica in Italia vale 110 miliardi di euro l’anno e, per una buona metà (circa 60 miliardi), è fatta di autotrasporto, con circa 80 mila imprese. Le attività diverse dall’autotrasporto valgono I restanti 50 miliardi.

Va sottolineato che, dei 60 miliardi di trasporto, oltre la metà (forse 40 miliardi) viene dato in subvezione o subappalto, spesso, in barba anche ai limiti di legge posti sulla subvezione. Significa che 40 miliardi di trasporto sono soggetti a processi di intermediazione.

La strada, almeno in Italia, dell’efficienza passa attraverso un ginepraio di operatori, teoricamente “indipendenti”, ma sostanzialmente “dipendenti” dell’organizzatore. È un’esternalizzazione non solo di funzioni ma soprattutto, di rischi (sicurezza, danni, investimenti, etc).

Tutto questo per dire che, oltre all’osservazione che, a ogni piè sospinto, ci sentiamo ripetere, e cioè che l’autotrasporto è troppo frammentato e troppo “piccolo” per poter svolgere un ruolo su un mercato come quello odierno – osservazione che condividiamo -bisognerebbe fare un passo in avanti, chiedendoci se non ci sia anche un problema di “soggetti troppo fragili per essere così grandi”.

Se questi “giganti”, che sempre più assomigliano a dei broker, si limitano a organizzare, portando all’esterno le attività meno remunerative (autotrasporto in testa), ci sono fondati motivi per essere preoccupati. Il lungo elenco di fallimenti di giganti dai piedi d’argilla, certificati sia dal mercato che dalle indagini giudiziarie (con annesse “toppe” apposte perché” troppo grandi per fallire”), denunciano un sistema poco solido.

Non è tanto la dimensione gigantesca a essere messa in discussione, quanto i suoi “piedi d’argilla” e, cioè, il suo basarsi, essenzialmente, su elementi di natura contrattuale/relazionale, con dotazioni di beni strumentali e risorse umane minime, a fronte di innovazione sul versante della tecnologia.

Una volta si diceva, delle agenzie di intermediazione del trasporto, che avevano poco più di un telefono e una segretaria. Oggi c’è un computer e una piattaforma informatica, ma l’intermediazione resta al centro del business.

Se “quelli che danno le carte” continuano a restare abbarbicati nella difesa delle posizioni, rifiutando ogni confronto vero, perché non considerano i trasportatori soggetti imprenditoriali alla pari (a proposito di gerarchie), scommettendo sulla fiducia che il mondo resti fermo, a me pare che, al contrario, la situazione stia andando, anche con una certa rapidità, verso l’insostenibilità delle contraddizioni insite nelle dinamiche correnti, con prospettive di criticità non semplici da ricomporre.

Per questo, rivolgiamo l’appello alle istituzioni, affinché si facciano carico di guardare “dentro” il sistema logistico, di cui è certamente necessario migliorare la capacità competitiva che, però, deve passare attraverso una maggiore trasparenza nei complessi rapporti tra i vari operatori coinvolti.

Da questo punto di vista, c’è una novità di non poco conto: proprio in queste settimane, in sede europea si è accesa una luce sul tema dell’intermediazione e del “subcontracting” nel mondo della logistica e del trasporto. Grazie anche alla nostra associazione europea UETR che, ha intrapreso, insieme alla organizzazione europea dei sindacati dei lavoratori (ETF), questa promettente iniziativa di sensibilizzazione nei confronti delle istituzioni europee. A conferma, se mai ce ne fosse stato bisogno, che il problema riguarda centinaia di migliaia di trasportatori, in Italia come in Francia o in Spagna o in Romania; sta assumendo – finalmente – una dimensione europea.

Claudio Donati