Pillole contro la “distrazione di massa”

Accanto a tanta enfasi per fatti che, obiettivamente, si stanno dimostrando, comunque, di modesto rilievo pratico per i trasportatori, colpisce l’afasia generale di fronte alle ragioni che sono alla base dello stato di difficoltà – strutturale –  della maggior parte dei trasportatori italiani; i quali fanno sempre più fatica a “stare sul mercato”, cioè, a condurre – con dignità – l’attività che svolgono.

Un primo indizio sta nello scollamento crescente tra fatturato dei grandi trasportatori e numero dei veicoli in loro disponibilità. Gli incrementi del fatturato del trasporto dei Big, in questi ultimi anni, coincidono sempre più con la quota di trasporto dato in subvezione.

Ovviamente, è più conveniente (perché assicura al primo vettore un margine aziendale garantito, evitandogli i rischi per investimenti o mancati pagamenti, etc ) “vendere” il trasporto ai subvettori – a fronte di una cospicua provvigione, piuttosto che caricarsi l’onere di effettuare direttamente il trasporto.

Nonostante nessuno ne parli, questo è il sistema che domina il mercato del trasporto in Italia. Non a caso, oggi, almeno due terzi dei 60 miliardi di fatturato imputabile all’autotrasporto (40 miliardi) sono intermediati. In altre parole, abbiamo il proliferare di tariffe decurtate della quota spettante al committente-primo vettore: tutto ciò è scandaloso, ma è perfettamente legale in Italia, non essendo stato ancora recepito il Regolamento UE 1055/2020, che introduce il requisito della “proporzionalità” di veicoli e personale rispetto al fatturato, per chi voglia svolgere l’attività di trasportatore.

Di questi 40 miliardi, poi, una parte consistente è assoggettata ad ulteriori passaggi (secondo o terzo livello ed oltre) di subvezione, con il risultato di aggiuntivi taglieggiamenti della tariffa corrisposta a chi realizza effettivamente il trasporto. Tutto ciò è vietato dalla legge ma, siccome non c’è più, dal 2015 con l’abolizione della scheda di trasporto, l’obbligo di tracciare la merce, è impossibile fare i controlli; e, inoltre, dettaglio non da poco, manca la sanzione.

Risultato: la subvezione, da strumento utilissimo a garantire flessibilità operativa, si è trasformata in un fenomeno di illegalità dilagante.

Trasportatori “finti” e abuso della subvezione sono, secondo noi, i due principali mali che affliggono l’autotrasporto italiano. Le nostre proposte sono arcinote e, al momento, sono anche le uniche.

C’è poi un altro fenomeno ancora non sufficientemente esplorato, ma ricco di implicazioni, anche per la questioni sopra accennate: la crescita esponenziale di posizioni di “abuso di dipendenza economica” all’interno del mercato dell’autotrasporto, praticamente in quasi tutti i settori merceologici (corrieri, GDO, farmaceutica, etc), ad opera dei grandi player. La materia necessiterebbe di un approfondimento, non solo sotto il profilo giuridico, disciplinato dalla legge 192/98, ma, soprattutto, con riguardo alle dinamiche economiche, che così vengono innestate, e agli effetti sul mercato, dominato da invalicabili gerarchie, che competono tra loro per accaparrarsi quote di clientela sempre più ampie, attraverso la ricerca del prezzo più basso da proporre. Da qui, la scelta dei grandi operatori di “esternalizzare” le attività, scaricando una parte consistente delle inefficienze e dei rischi sui propri fornitori, trattenendo in proprio solo le attività più redditizie.

L’autotrasporto sta dentro questo universo, con un ruolo assolutamente gregario, come è dimostrato dalla progressiva perdita di potere contrattuale da parte dei vettori, che ormai non esiste quasi più.

E’ evidente che, in questo quadro, il tema delle aggregazioni imprenditoriali, del come far “fare quadra” a miriadi di piccoli imprenditori, dovrebbe essere in cima all’agenda del mondo associativo, con analisi e proposte per sollecitare le istituzioni su scelte di trasformazione e innovazione di un settore che, non diversamente dal resto della realtà imprenditoriale italiana, è costituito da (80 mila) imprese di dimensione medio-piccola, ma che sono anche quelle che fanno davvero il mestiere del trasportatore, mettendo i propri camion al servizio del paese. Se non c’è questa attenzione, è perché la rappresentanza del settore, in buona fede, o per scelta, pare in tutt’altro affaccendata.

Claudio Donati