A proposito del dibattito sulla rappresentanza nell’Autotrasporto

Sperando di non passare per l’avvocato d’ufficio – peraltro, non autorizzato – della rappresentanza nell’autotrasporto, se non altro, per un curriculum mai troppo “tenero” verso le rappresentanze del settore, mi sento quasi in obbligo di intervenire nel dibattito sulla crisi della rappresentanza nell’autotrasporto, aperto dall’amico Massimo Marciani.

Alle rappresentanze del settore va riconosciuto il ruolo storico ma, anche, la grande responsabilità della progressiva perdita di autonomia di questo settore, che si è tradotta nel prevalere, negli anni, del principio del “quieta non movere”.

Dopodiché, è evidente il rapporto speculare, tra l’indebolimento della rappresentanza associativa e la perdita di peso economico da parte delle imprese di autotrasporto, almeno da inizio secolo.

Parlare di “logistica e trasporto”, dando per scontato che quello che va bene per la prima vada bene anche per il secondo, ha finito per far sì che si parlasse solo di “logistica”, relegando le criticità specifiche dell’autotrasporto nel limbo delle cose “irrilevanti”, nonostante quest’ultimo rappresenti – da solo – la metà dell’intero fatturato della logistica (60 miliardi di euro sui 110 totali).

Dunque, la crisi della rappresentanza dell’autotrasporto è difficilmente contestabile. E, non è neppure recente. Almeno, per quel che ci riguarda, già 20 anni fa era evidente (Assotir è nata esattamente su questo presupposto).

Che le cose, per il settore, siano cambiate è altrettanto evidente. Si potrebbe dire che, oggi, l’autotrasporto abbia perso circa il 90% della forza negoziale che aveva 20 anni fa (un’impresa con 10 veicoli di oggi equivale al mono-veicolare di fine anni ’90, così come un’impresa con 100 veicoli pesa come quella di 10 veicoli di allora). Oggi, l’autotrasporto è un nano imprenditoriale (mentre le concentrazioni aziendali si estendono in tutti i settori economici), così come lo è anche sul piano politico.

La risalita, riferita alle PMI dell’autotrasporto, deve avvenire su entrambi i binari: quello politico-associativo e quello imprenditoriale.

Sul piano politico-associativo, la priorità per l’autotrasporto italiano è rappresentata dalla definizione di un quadro di regole semplici e applicabili. Quelle elaborate da Assotir sono note. Non tutti le condividono, perché portatrici di un forte cambiamento degli equilibri attuali, orientato a premiare chi investe nell’autotrasporto, anziché gli intermediari, portando la competizione all’interno dai paletti insuperabili della trasparenza e della legalità. Siccome si interviene sui conflitti di interesse presenti all’interno del mondo del trasporto, sarebbe stato preoccupante riscontrare un sostegno unanime.

Sul piano economico-imprenditoriale, è altrettanto evidente che occorre un gigantesco salto culturale, per dare vita a soggetti imprenditoriali assai più strutturati e, qualitativamente, in grado di confrontarsi con il mercato stesso. Insomma, il tema delle aggregazioni imprenditoriali è ineludibile ma, allo stesso tempo, rappresenta lo scoglio più grande. Non occorrono capitali ingenti, ma piuttosto un’azione costante e faticosa di sensibilizzazione/formazione, su cui, come associazione, siamo, da qualche anno, molto impegnati ed anche preoccupati per la lentezza con cui si fanno passi in avanti.

Le poche esperienze di confronto attraverso i cosiddetti “tavoli di filiera”, tuttavia, si sono finora rivelati sostanzialmente inconcludenti. I nostri committenti -con le dovute, quanto rare, eccezioni –grazie alla loro posizione di privilegio contrattuale, impongono ai vettori tutta una serie di requisiti qualitativi, riassumibili nel concetto di “compliance” (DURC, DURF, etc). Discorso condivisibile, se non fosse a senso unico.

Per esempio, non siamo ancora riusciti a trovare un committente (operatore logistico o primo vettore) effettivamente disposto, nel momento di definire le tariffe di trasporto, ad allinearle ai Valori Minimi di riferimento. Eppure, quei Valori definiscono – da parte dello Stato – le condizioni minime da rispettare per l’effettuazione del trasporto in condizioni di sicurezza (cioè, il perimetro della legalità). Ma questo non sembra valere per i Big della logistica – nonostante la loro ricerca della tanto sbandierata “reputation”, non si capisce basata su cosa.

Un buon punto di partenza del confronto potrebbe essere proprio il seguente quesito: vanno rispettate “tutte” le regole, oppure, solo quelle gradite ai Big della logistica?

In questo momento storico – ovviamente, è solo un mio punto di visita – molto prima delle analisi sugli innegabili limiti della rappresentanza, la priorità dovrebbe essere il lavoro, con approccio strategico, su quali contenuti qualitativi siano effettivamente attuabili, da qui a fine legislatura…per non fare la fine descritta da Tito Livio “mentre a Roma si discute, Sagunto viene espugnata (dai Cartaginesi)”.

Claudio Donati