Alleanza per l’Autotrasporto. Un memorandum per la difesa di valori fondamentali che attende ora una coerente messa in pratica

Troppo spesso, infatti, a decidere del successo commerciale nell’autotrasporto non è la qualità del vettore, ma il dumping commerciale posto in essere da chi non ha alcuna remora a costringere i propri dipendenti a turni massacranti o a utilizzare in modo scorretto e con stipendi da fame lavoratori “distaccati” da Paesi in cui i salari e la contribuzione sociale non sono assolutamente paragonabili a quella dei Paesi dell’Europa Occidentale o che, infine, non hanno alcuno scrupolo nel manomettere  gli strumenti di controllo del corretto rispetto delle norme in materia di tempi di guida e di riposo.

Per non parlare poli delle cosiddette “letter-box”, società fantasma costituite al solo scopo di frodare la legge e presentarsi sul mercato a prezzi e condizioni assolutamente improponibili per chi voglia comportarsi da imprenditore e non da “magliaro”.

A questi temi il Memorandum si sforza di dare non solo una risposta in termini valoriali – e i nostri lettori possono comprendere quanto ciò sia comunque importante – ma anche in termini di individuazione degli strumenti con cui rendere concrete le possibilità di imporre il rispetto di tali valori e di sanzionare chi invece li violi.

Sul piano degli strumenti c’è, lo si comprende bene, ancora molto da fare e occorre essere prudenti nel ritenere possibile una meccanica trasposizione di strumenti che, se vanno bene in Francia o in un altro Paese, non è detto che possano dare il medesimo risultato da noi. Un esempio è quello della individuazione della “pericolosità” delle imprese basata su meccanismi semiautomatici di rating: tali meccanismi applicati a contesti diversi tanto per la dimensione media delle aziende, che per il tipo di infrastrutture o le tipologie di trasporto che sono tipiche di ciascun mercato rischia, infatti, di produrre risultati assai diversi e di far apparire come “estremamente cattivo” chi invece cattivo non è.

Ad ogni modo, bene ha fatto l’Italia a sottoscrivere il Memorandum.

Ora però, lo ribadiamo con forza, c’è bisogno che il Governo, i Ministri del Lavoro e dei Trasporti – unitamente alla Sottosegretaria Vicari, cui va dato atto dell’impegno profuso fin qui – coinvolgano finalmente le Associazioni dell’Autotrasporto per fare il punto sulla situazione e vedere come, dai Memorandum si riesca a mettere in pratica, sulle strade italiane, i buoni propositi parigini.

Vorremmo infatti sommessamente ricordare, senza apparire, come qualcuno ci ha definito “controcorrente”, come, a fronte di molti dei Paesi firmatari del Memorandum (Francia, Austria, Germania, Belgio), che hanno assunto una posizione ben netta sulle questioni del distacco non limitando la verifica del corretto adempimento della Direttiva europea che prevede il pagamento delle medesime somme per il medesimo lavoro, di qualsiasi Paese sia il conducente incaricato di un trasporto sulle strade italiane, da noi si è scelto, assai timidamente, di limitarsi a controllare (ma senza dire come, visto che non si è previsto l’obbligo di alcun documento a bordo che testimoniasse il rispetto della corretta retribuzione) i trasportatori europei impegnati in  operazioni di cabotaggio.

I contenuti del Memorandum

Questi i punti principali del Memorandum, di cui consigliamo comunque la lettura integrale:

Tre obiettivi principali:

1. far convergere alcune misure destinate ad applicare la legislazione comunitaria, soprattutto quella sociale;
2. migliorare i controlli sulla base delle singole esperienze nazionali, rafforzando anche la collaborazione contro le frodi alle norme sociali, alla sicurezza e alle pratiche abusive;
3. definire posizioni comuni nella politica europea sul cabotaggio stradale, tempi di guida e di riposo, controlli e professionalità degli autisti.

Per attuare questa strategia, il documento prevede otto provvedimenti che rappresentano la piattaforma dell’Alleanza.

1. diritto degli autisti a un equilibrio tra vita professionale e vita privata proibendo il riposo settimanale regolare nel camion, sanzionando le aziende di autotrasporto che non attivano un’organizzazione del lavoro adatta a rispettare le regole e perseguendo ogni pagamento a cottimo degli autisti.

2. contrastare il fenomeno dei veicoli leggeri (fino a 3,5 tonnellate) usati nel trasporto internazionale e nel cabotaggio stradale, senza che siano sottoposti alle stesse limitazioni dei veicoli pesanti o che si richieda la medesima professionalità ai loro autisti

3. favorire la l’adozione di lettere di vettura (CMR) digitali per snellire le procedure di controllo dei trasporti internazionali

4. Incrementare lo scambio delle informazioni tra i vari organi di controllo

5. Aumentare i controlli e le informazioni sul cabotaggio stradale. Il documento ritiene che la qualità e la quantità delle informazioni su quest’attività siano oggi insufficienti

6. Qualificare lo scambio delle esperienze sui controlli stradali, basandosi anche su organismi internazionali già esistenti, come la rete delle Polizie Stradali Tispol o il sistema europeo di controllo stradale ECR.

7. Porre in essere strumenti “sofisticati” per il rafforzamento del controllo  su frodi “sofisticate” come quelle delle alterazioni del cronotachigrafo e delle cosiddette “letter-box” societarie.

8. Assumere una posizione comune dei nove Paesi nell’ambito del Forum Internazionale dei Trasporti per promuovere l’armonizzazione sociale e contrastare dal punto di vista normativo il dumping sociale.