Può esistere la Logistica senza l’Autotrasporto?

Una cosa di cui non c’è scarsità sono i dibattiti sulla logistica, sulla sua importanza, sui suoi limiti, etc. Ma, in tutto questo, l’Autotrasporto, che pure ne costituisce una buona metà (60 miliardi di euro), c’è ma, non conta.

Per questo vorrei partire da un approccio un po’ meno convenzionale, ed esattamente dall’osservazione che, dietro quello che viene tecnicamente definito “abuso di dipendenza economica” (art.9 della Legge 192/1998), esiste un vero e proprio sfruttamento delle imprese (inversamente proporzionale alle loro dimensioni), inteso come fenomeno in cui il committente “approfitta” dello stato di bisogno e di debolezza del vettore, per imporgli le proprie condizioni.

Una situazione cresciuta enormemente negli ultimi 10-15 anni, che deriva in larga parte dalla trasformazione del mercato del consumo, oggi in mano a una manciata di grandi realtà imprenditoriali, in competizione tra loro per l’accaparramento della clientela. Per costoro, la stella polare è la ricerca spasmodica dell’efficienza, che viene perseguita, sia esternalizzando le attività meno redditizie (come il trasporto), che attraverso la messa in campo di ingenti risorse finanziarie.

Al centro dello scontro c’è la conquista delle quote di mercato, basata essenzialmente sulla capacità di applicare ai prodotti i prezzi più bassi, erodendo i margini di profitto dei diversi soggetti coinvolti nella filiera. Si può – e si deve – lavorare, temporaneamente, anche in perdita, pur di conquistare il cliente, salvo poi vedere a chi far pagare le suddette perdite.

Non è un gioco per tutti, dove la differenza la fa la consistenza dei capitali disponibili con cui fronteggiare le perdite, che verranno poi ampiamente recuperate, una volta “ripulito” il mercato da quelli che non ce l’avranno fatta. Che sono molti – come ogni giorno ci dice la cronaca – e, quasi sempre, con inevitabili code di misfatti contributivi ed erariali. A dimostrazione della contiguità con l’illegalità.

Ovviamente, le perdite, è molto meglio spalmarle lungo la filiera, piuttosto che caricarsele direttamente. Di qui, lo sviluppo della filiera lunga, che si presta meglio al gioco dello scaricabarile, con effetti devastanti sui soggetti più deboli.

Migliaia di trasportatori rientrano proprio in questa casistica, invischiati in un meccanismo ingestibile, con l’unica certezza di essere impotenti. Anzi, irrilevanti, nonostante sia chiarissimo che, senza i loro camion, nemmeno un pacco uscirebbe dal magazzino o dalla fabbrica. Di qui, la rabbia e la frustrazione.

Con queste modalità, i “Grandi” ottengono un doppio vantaggio: quello della gestione diretta delle operazioni più redditizie, e il contemporaneo scarico di oneri e rischi delle attività meno remunerative su fornitori e subfornitori.

Da un po’ di tempo, poi, nell’affinamento continuo di tecniche formalmente ineccepibili, assistiamo alla novità per cui, questi signori, nell’intento di ridarsi una presentabilità fortemente compromessa dalle inchieste giudiziarie, si sono incamminati su operazioni-trasparenza, basate sulla richiesta di requisiti di regolarità contributiva, fiscale, sicurezza e tutela del lavoro, etc, come condizione per entrare nei loro elenchi-fornitori. Quelli idonei (i cosiddetti “compliant”) sono ammessi a partecipare alle gare (“tender”) lanciate dal Big di turno.

Ma, partecipare non significa vincere. L’aggiudicazione andrà, ovviamente, a chi avrà fatto l’offerta più bassa. Senza limiti, in teoria, si può scendere fino a zero.

Tutto normale? E’ normale che si chiedano ai fornitori tutti i requisiti di regolarità immaginabili, in nome della necessità di dare trasparenza alla filiera e, nello stesso tempo, si incitino (si istighino?) questi stessi a proporre tariffe di trasporto inferiori di almeno il 40%, rispetto ai Valori Minimi di Riferimento determinati dal Ministero, cioè, dallo Stato (Solo per memoria, si tratta di Valori che lo Stato- non i trasportatori – considera limiti invalicabili, al di sotto dei quali non è assicurata la sicurezza, né la regolarità dell’attività di trasporto)?

È evidente il paradosso per cui, a fronte di una richiesta di regolarità forte e decisa – che noi condividiamo – a carico dei fornitori, ce n’è un’altra ancora più intransigente, di segno opposto, verso gli stessi fornitori, di praticare tariffe scandalosamente al sotto dei minimi stabiliti dallo Stato, e perciò, incompatibili con la sicurezza.

Per questo, certi dibattiti sulla necessità di una filiera più trasparente ed efficiente appaiono “taroccati” e… a senso unico: quello dei committenti. È ora di ripristinare il doppio senso di marcia, mettendo dentro anche il punto di vista dei trasportatori che, tra parentesi, della logistica sono il cuore, non il servo sciocco.

Claudio Donati