Il nostro punto di vista sulla situazione dell’Autotrasporto in questo momento

La notizia del fermo proclamato da TrasportoUnito sembra l’ennesima operazione di distrazione di massa. Si tratta, se in buona fede, di un errore, sia nel metodo che nei contenuti, che potrebbe risultare in danno alla categoria, in termini di credibilità. Infatti, dopo otto mesi di stallo governativo, proprio nel momento in cui il confronto istituzionale è finalmente ripreso, questa accelerazione verso lo scontro appare incomprensibile, al punto, paradossalmente, da rappresentare quasi un assist per chi, sia a livello politico e, ancor più a livello associativo, si oppone ad affrontare i nodi strutturali che affliggono l’autotrasporto che, occorre sottolinearlo, necessitano -tutti – di provvedimenti normativi da parte del Governo e del Parlamento.

Il fermo nazionale è lo strumento estremo a disposizione della categoria, ed ha il valore politico di segnalare all’opinione pubblica l’insostenibilità di una condizione. L’uso sbagliato (ad esempio, quando è proclamato da una sola sigla) o la sua minaccia troppo a cuor leggero possono rivelarsi controproducenti. Inoltre, il fermo nazionale, anche quando unitario, non mai ha portato a provvedimenti immediatamente esecutivi, come dimostra la storia dell’autotrasporto italiano. Nei casi migliori, la protesta si è conclusa con protocolli d’intesa (spesso cestinati), da cui, in qualche caso, sono scaturiti provvedimenti legislativi (è il caso dei costi minimi obbligatori, nel 2008).

Tutto ciò, per dire che in questo momento, se si vuole fare, la vera battaglia politica è al tavolo ministeriale appena ripartito. Dove il confronto è molto difficile, a causa del conflitto di interessi presente all’interno delle stesse rappresentanze dell’autotrasporto. Ma è lì che si decide il futuro di questo settore; ed anche la credibilità dei suoi rappresentanti.

Questo non ci impedisce di considerare il confronto istituzionale appena avviato deludente. I due provvedimenti presentati dal Ministero (quello relativo ai tempi di pagamento delle fatture di trasporto e quello che disciplina l’indennizzo per l’eccesso di tempo nelle fasi di carico e scarico delle merci) non spostano di un millimetro l’impostazione che finora ha impedito che queste stesse norme trovassero applicazione. Perché resta la questione dell’obbligo in capo al trasportatore di denunciare il suo cliente, esponendosi in tal modo al rischio di perdere il lavoro per ottenere – con i tempi della giustizia italiana – 100 euro di indennizzo. Se si vuole che queste norme trovino applicazione, bisogna individuare meccanismi “automatici” che “costringano” il committente al rispetto delle norme, altrimenti, non cambierà nulla. In tal caso, non siamo disponibili ad avallare provvedimenti che, di fatto, risultano dei meri palliativi, assolutamente inutili nella vita reale dei trasportatori.

Nella corposa agenda del tavolo, senza togliere niente agli altri temi (CQC, Codice della strada, taglio delle risorse) noi individuiamo due priorità:

1. la necessità che lo Stato italiano recepisca il Regolamento UE 1055/2020, che introduce l’obbligo di proporzionalità di veicoli e addetti rispetto al fatturato dell’impresa di trasporto. Questione essenziale per ridurre l’intermediazione, vero cancro di questo settore;
2. la reintroduzione dei costi minimi.

Per questo vogliamo che il confronto vada fino in fondo e, solo al termine, faremo le nostre considerazioni sui risultati della trattativa, prendendo le decisioni conseguenti. Certamente, non siamo tra quelli che, ancora una volta, puntano a “parlare d’altro”.

Claudio Donati