SBLOCCA ITALIA: la definitiva conversione introduce nuove importanti misure per la regolarità del mercato di autotrasporto

Nella seduta del 5 novembre il Senato della Repubblica ha definitivamente approvato il testo della Legge n. 164 di conversione del D.L. 133 del 12/09/2014, dopo che la Camera dei Deputati lo aveva licenziato lo scorso 30 ottobre. 

Nell'iter di conversione la Camera dei Deputati ha inserito nel Decreto legge alcune norme di estremo interesse per il settore dell’autotrasporto che danno risposta – sia pure con estremo ritardo – a quanto previsto da Protocollo d’intesa del novembre 2013 tra Governo ed Associazioni dell’autotrasporto.

Queste disposizioni, che toccano più da vicino il nostro settore, sono contenute negli articoli 29 bis e 32 bis, che i lettori troveranno evidenziati in giallo nel testo del Decreto Legge coordinato con la Legge di conversione, pubblicato nella sezione "Normativa" del nostro sito.

Ne riassumiamo di seguito il contenuto:

CABOTAGGIO CON VEICOLI IMMATRICOLATI ALL’ESTERO – INVERSIONE DELL’ONERE DELLA PROVA (art. 32 bis, comma 1).

Questa norma dovrebbe consentire, finalmente, di combattere le illegalità diffuse nel trasporto di cabotaggio visto che gli attuali strumenti a disposizione delle forze dell’ordine si sono dimostrati insufficienti.

La modifica introdotta con lo “Sblocca Italia” realizza l’inversione dell’onere della prova a carico del conducente estero fermato per un controllo su strada.

A tal fine viene inserito un nuovo comma (l’1 bis) nell’art. 46 bis della Legge 298/1974.

L’art. 46 bis, come si ricorderà, era stato introdotto in occasione della riforma del C.d.S. avvenuta con la Legge 120/2010.

In pratica, qualora gli agenti rilevino una difformità tra le registrazioni del cronotachigrafo (o altri elementi relativi alla circolazione) e la documentazione che deve trovarsi sul mezzo quando si effettua il trasporto di cabotaggio, ove il conducente non riesca a spiegare questa difformità, egli risulterà soggetto alle sanzioni introdotte con questo nuovo comma 1 bis, che prevede una sanzione amministrativa da €. 5.000 ad €. 15.000, e con la misura accessoria del fermo del mezzo per 3 mesi (6 mesi in caso di reiterazione nel triennio).

FRUIZIONE CON IL MECCANISMO DEL CREDITO DI IMPOSTA, DEI CONTRIBUTI AGLI INVESTIMENTI ED ALLA FORMAZIONE PER L’ANNO 2014 (art. 32 bis, comma 2).

La disposizione interessa le imprese di autotrasporto che abbiano richiesto i contributi previsti, rispettivamente, dal D.M. del 3 Luglio 2014 e dal D.M del 19 Giugno 2014, per gli investimenti relativi al rinnovo del parco veicolare e/o quelli per la formazione di titolari, addetti e collaboratori dell’impresa, nell’anno 2014.

Per la fruizione di tali contributi viene introdotto il meccanismo del credito di imposta, da utilizzare in compensazione tramite il modello F24.

In particolare:

• per i contributi agli investimenti, la modalità ordinaria di fruizione è quella del credito d’imposta, a meno che l’interessato non dichiari espressamente di preferire l’accredito sul conto corrente;

• per i contributi alla formazione, invece, la modalità ordinaria è l’accredito in conto corrente, a meno che il beneficiario non dichiari espressamente di preferire il credito d’imposta.

Lo strumento del credito d’imposta non è invece utilizzabile per i contributi richiesti per l’anno 2013, a causa di impedimenti di carattere giuridico evidenziati dalla Commissione Bilancio della Camera.

POTERE DEL COMITATO CENTRALE DI DECIDERE SUI RICORSI CONTRO I PROVVEDIMENTI DELLE MOTORIZZAZIONI IN MATERIA DI ALBO (art. 32 bis, comma 3).

Vengono ampliate le competenze del Comitato Centrale per l’Albo nazionale dell’Autotrasporto, al quale è assegnato il compito di decidere – con provvedimento definitivo – contro i provvedimenti adottati dagli Uffici della motorizzazione civile in materia di iscrizione, sospensione, cancellazione e radiazione dall’Albo degli autotrasportatori, e di sanzioni disciplinari.

Come si ricorderà, fino a che le funzioni di gestione degli Albi Provinciali sono state assegnate alle Province, l’unica possibilità di ricorso era quella al TAR, con le conseguenti maggiori spese e con le lungaggini che ciò comporta.

Il ricorso al Comitato Centrale – che tuttavia scatterà quando le finzioni di tenuta dell’Albo saranno effettivamente trasferite agli UMC – non ha effetto sospensivo del provvedimento impugnato.

La decisione del Comitato Centrale sarà poi comunicata all’UMC competente, che provvederà alla revoca o alla sospensione dell’iscrizione all’Albo.

TRACCIABILITA’ DEI FLUSSI FINANZIARI (art. 32 bis, comma 4).

La disposizione prevede l’obbligo, a carico di tutti i soggetti della filiera del trasporto, di utilizzare, per corrispondere i compensi dovuti in adempimenti di un contratto di trasporto di merci su strada di cui al d.lgvo 286/2005, esclusivamente strumenti di pagamento tracciabili (bancomat, carte di credito, assegni, bonifici bancari o postali). Viene pertanto sancito il divieto di utilizzo del contante.

La violazione di questa disposizione, verrà sanzionata ai sensi dell’art. 51, comma 1 del d.lgv. 231/2007 (comunicazione al Ministero dell’Economia, per gli adempimenti previsti dall’art. 14 della Legge 689/1981). 

ONORABILITA’ DELL’IMPRESA DI AUTOTRASPORTO AI FINI DELL’ISCRIZIONE E DELLA PERMANENZA NELL’ALBO (art 29 bis). 

Tra le ipotesi che comportano la mancanza dell’onorabilità in capo all’impresa di autotrasporto (o la perdita del requisito, qualora si verifichi dopo l’iscrizione all’Albo), previste dall’art. 5, comma 2 del D.lgv. 395/2000 e ss.mm. ed ii., viene inserita anche la presenza di un’informativa antimafia interdittiva nei confronti di uno dei soggetti verso i quali deve sussistere il requisito, ai sensi dell’art. 91 dei codici di leggi antimafia e delle misure di prevenzione, di cui al D.lgv. 159/2011 e ss.mm. ed ii.

In effetti, nel passaggio dalla precedente disciplina a quella attuale si era venuto perdendo la verifica dell’Antimafia, che  tuttavia, per quanto ci consta, numerose Province continuavano, per proprio conto, a richiedere d’ufficio.

Importante, infine, per tutto il nostro mondo, è senza dubbio la norma contenuta nell'art. 29, che stabilisce i tempi e le modalità per la definizione del Piano Strategico nazionale della Portualità e della Logistica, anche se ci si sarebbe aspettato che, almeno sull'accorpamento delle Autorità Portuali il Parlamento procedesse con maggior coreggio e speditezza.

PIANIFICAZIONE STRATEGICA DELLA PORTUALITA' E DELLA LOGISTICA (Art. 29, comma 1)

Al fine di migliorare la competitivita' del sistema portuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e la promozione dell'intermodalita' nel traffico merci, anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all'accorpamento delle Autorita' portuali esistenti, da effettuare ai sensi della legge n. 84 del 1994, e' adottato, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, entro 90 giorni dall'entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, il piano strategico nazionale della portualita' e della logistica.