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L’impennata dei prezzi dei traghetti: quando la stangata arriva in inglese

L’impennata dei prezzi dei traghetti: quando la stangata arriva in inglese

11 Dicembre 2019

l’IMO (International Maritime Organization) ha reso note le nuove regole, che saranno effettive a livello mondiale, per ridurre l’inquinamento marino: IMO 2020.
In particolare è stato imposto che, a partire dal 1° gennaio 2020, il combustibile impiegato nelle navi, il cosiddetto bunker, sia costituito essenzialmente da olio combustibile con tenore di zolfo allo 0,5% (oggi è al 3,5%).

Per adeguarsi a tale richiesta, i vettori marittimi si trovano di fronte a due scelte:
–    Installare uno scrubber per abbattere le emissioni fino allo 0,5% su ogni imbarcazione;
–    Convertire la propria flotta all’utilizzo di GNL (Gas Naturale Liquefatto).

Entrambe le alternative comportano ingenti investimenti e per questo motivo le compagnie marittime hanno annunciato un aumento (tra il 20% e il 30%) sui prezzi dei trasporti.

L’introduzione nel Mediterraneo di tale Regolamento farà sicuramente aumentare il costo del trasporto ro-ro e quindi anche delle autostrade del mare italiane.

Tanto Grimaldi che Tirrenia hanno già inviato ai propri clienti i nuovi listini che, soprattutto per le tratte tra la Sicilia ed il Continente, comportano aumenti rilevantissimi.

A tale proposito riportiamo il commento del Segretario Generale di Assotir, Claudio Donati.

“Qualcuno ha detto che una fregatura diventa più elegante se espressa in inglese. Il caso del “Low Sulphur Surcharge” sembra calzare a pennello. Infatti, il Low Sulphur Sucharge, per i Trasportatori che utilizzano i traghetti, significa un aumento dal 10% al 25% del costo del biglietto, a partire dal primo gennaio prossimo (per qualcuno addirittura dal 16 dicembre p.v.).

Si tratta di un aumento, a seconda della lunghezza delle tratte, che va da un minimo di 3 euro/metro lineare, fino a 14 euro/metro lineare. Insomma, una mazzata sulla testa delle nostre imprese; senza se e senza ma.

A giustificazione, le Compagnie di navigazione sostengono che il tutto dipenda dai soliti organismi sovranazionali che, in nome della lotta all’inquinamento, hanno imposto loro di acquistare carburante meno inquinante (con minor quantità di zolfo) o di fare gli investimenti necessari per l’acquisto di macchinari (chiamati Scrubber, altra parola inglese!) per filtrare il carburante tradizionale. E chi deve pagare tutto ciò? Ovvio, i Trasportatori. Insomma, gli armatori fanno gli investimenti, ma a pagare sono i clienti.

La vicenda è francamente insopportabile, per diverse ragioni.

Prima di tutto, perché si tratta di aumenti che molti Trasportatori non sono in grado reggere. Tant’è che non è difficile immaginare che una quota consistente di operatori tornerà a viaggiare su strada, considerata, a questo punto, più conveniente, specie per alcune tratte.

Questo scherzetto, quindi, rischia di vanificare tutti gli sforzi fatti negli ultimi anni per spostare il traffico merci dalla strada al mare, con i relativi incentivi pubblici.

A che (e, a chi) serve, ad esempio, in questo nuovo scenario, una misura come il Marebonus? Siamo di fronte ad una specie di tela di Penelope, per cui si smontano con una mano (privata) la azioni di incentivazione verso l’uso del mare prodotti con l’altra mano, quella pubblica.

A questo punto, occorre domandarsi perché una vicenda di tali proporzioni stia passando nel silenzio-assenso di tutti, politici e associazioni di rappresentanza comprese, come se non riguardasse nessuno. Eppure, non si conta la gente che, a parole, vuole difendere i piccoli, meglio se italiani. Ecco, questa è una buona occasione per darci una mano, se qualcuno volesse fare qualcosa davvero, a parte le chiacchiere.

In nome del libero mercato “a targhe alterne”, gli armatori (il cui numero non supera le dita di una mano) hanno deciso, nonostante le loro guerre tariffarie di questi ultimi anni, di procedere uniti e compatti nel chiedere gli aumenti (le lievissime differenziazioni, sia per quel che riguarda il quantum che per la loro entrata in vigore, sono, se non proprio prove, senz’altro indizi di un accordo tra big). Non sarà un cartello, ma qualcosa che gli somiglia abbastanza.

L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, che molto si è impegnata contro i costi minimi di sicurezza per l’autotrasporto (salvo essere poi smentita dalla Corte Costituzionale), stranamente, non dà segni di vita.

A questo dettaglio va aggiunto che forse quello che sta succedendo – un silenzio assordante – non deve poi meravigliarci più di tanto. A maggior ragione se si rifletta sul fatto che una parte di quello che qualcuno (certamente non il sottoscritto) considera il fior-fiore degli imprenditori dell’autotrasporto italiano ha deciso, “liberamente”, di aderire ad un’associazione in mano ad uno dei capi dell’armatoria italiana (omaggiata, peraltro, dall’intero arco politico nazionale).

Vorrei ricordare, a me stesso in primis, ma sperando anche che qualcun altro ci senta, che, se è giusto battere i pugni contro il Governo quando minaccia di toglierci lo sconto sulle accise, non è che sia meno grave considerare “normale” quanto sta accadendo per i traghetti”.

 

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