– Editoriale –

Verso il IV Congresso Nazionale di ASSOTIR

Verso il IV Congresso Nazionale di ASSOTIR

Roma, 24 giugno 2022

Siamo alla vigilia del nostro quarto Congresso, che si terrà a Roma il 7 e 8 luglio prossimi. Un appuntamento molto importante, se non altro, per la straordinarietà della situazione.

Ben oltre gli adempimenti statutari, tra cui il rinnovo degli organismi nazionali, la scadenza congressuale sarà l’occasione per una riflessione coerente con la fase storica in corso, di cui nessuno può negare gli effetti stravolgenti su regole e modi di pensare che hanno accompagnato, fino a ieri, le nostre vite.

Basterebbe ricordare, a titolo di esempio, fatti come l’esponenziale sviluppo dell’informatica e i suoi effetti sull’economia (il fenomeno Amazon, per dire della logistica); la pandemia, che, tra le altre cose, ha imposto un ripensamento sullo sfrenato globalismo dell’ultimo ventennio; l’invasione russa dell’Ucraina, che ci sta spiegando, con la durezza della cronaca, che cosa potrebbe essere l’economia in caso di guerra; il caro-energia, con le conseguenze economiche che si porta dietro (a fine anno, una pensione, uno stipendio, un deposito bancario, potrebbero aver perso il 10% del loro valore).

Come se non bastasse, va aggiunto un altro elemento, con cui fare i conti: la lotta al riscaldamento globale del pianeta, che impone l’uscita -in pochi anni- dall’energia fossile, con le decisioni politiche ad essa connesse.

Si tratta di questioni destinate a condizionare l’intero secolo appena iniziato, carico di implicazioni tutt’altro che indolori, specie per i soggetti (sia sociali che economici) più deboli.

In questo quadro, non è difficile prevedere che il sistema delle Piccole e Medie Imprese italiano debba aspettarsi acque tutt’altro che tranquille. Ma, nello stesso tempo, bisogna avere la lucidità e la forza di leggere nel cambiamento le opportunità – che sempre esistono -, mettendole a disposizione di quelli che da soli non ce la farebbero mai.  Qui sta la sfida. E riguarda le persone, le imprese ed anche, direi, il mondo della rappresentanza.

Restando al nostro specifico, infatti, ci dobbiamo chiedere se la rappresentanza dell’Autotrasporto possa affrontare un tale contesto, senza una revisione profonda del suo modo di essere e di agire.

Uno dei fattori più rilevanti di questa fase è il colossale processo di concentrazione dei mercati (si veda per banche, industrie, economia digitale, etc); un processo che ha investito anche quello del trasporto e della logistica, e che, di fatto, impedisce alle PMI del settore il contatto diretto con la domanda. Il trasportatore ha a che fare, nella maggioranza dei casi, con intermediari, quasi mai direttamente con i propri clienti, spesso senza neppure rendersene conto.

La contemporanea, per quanto modesta, ristrutturazione avvenuta in questi anni nell’ambito dell’autotrasporto è distante anni-luce da quel che servirebbe e, comunque, non ha intaccato la sua debolezza commerciale. Il risultato è il flusso crescente di trasportatori (non solo monoveicolari) spinto ai margini del mercato, a tutto vantaggio dei grandi. Tutto ciò sta producendo un’intollerabile divaricazione dei poteri, tra grandi e piccoli/medi operatori, ad esclusivo vantaggio dei big, mentre la PMI italiana vede messa a rischio la sua stessa identità di impresa, attraverso il progressivo declassamento a “mero esecutore” di trasporto.

Il consolidarsi di questo sistema, a forte sperequazione tra chi organizza e chi esegue effettivamente il trasporto, trova le sue basi essenzialmente nella crescita dell’intermediazione, che ha raggiunto livelli abnormi, come qualche recente studio universitario conferma.

È questa la via attraverso cui il sistema italiano “fa efficienza”: altissimi guadagni per pochissimi (i grandi operatori) e taglieggiamento progressivo degli utili, man mano che si scende lungo la scala del subappalto – o subvezione – come sarebbe più preciso dire.

Questa impostazione ha favorito il proliferare della sotto-tariffazione del trasporto (una specie di massimo ribasso continuo), alimentata da un’offerta enorme e parcellizzata, dopo la liberalizzazione delle licenze degli anni ‘90.

Tariffe al massimo ribasso e ricorso indiscriminato alla subvezione sono i due macigni contro cui si trova a combattere chi vuole fare impresa nell’autotrasporto. Ma rappresentano anche posizioni di rendita che assicurano facili e cospicui guadagni a pochi, vanificando le aspettative dei veri imprenditori del trasporto.

Si tratta di un’efficienza solo apparente e, soprattutto, non sana, perché definisce un modello di business, in cui chi investe è penalizzato; chi specula è premiato; chi rispetta le regole è fuori dal mercato, sostituito da chi elude quelle stesse regole; chi tiene il personale in regola è destinato a lasciare il campo a chi fa esattamente il contrario, nelle modalità più fantasiose.

Non è solo un problema di concorrenza sleale tra imprese. Qui nasce e si alimenta l’illegalità, nelle sue svariate forme, fino al riciclaggio di capitali di origine oscura. Questo è quello che abbiamo davanti agli occhi. Far finta di niente significa rinunciare a svolgere il ruolo di rappresentanza e di tutela delle imprese, in questo difficile percorso.

Voglio dire che, per quanto arduo, limitare il nostro orizzonte alla sola questione del caro-gasolio, rischia di portarci fuori strada. Quella è sì un’emergenza -drammatica-, su cui occorre che lo Stato faccia tutto il possibile, ma rimane un’emergenza.

Le questioni di fondo di questo settore sono altre. Sono quelle che c’erano prima del caro-gasolio e che rischiamo di ritrovare intatte anche dopo che il gasolio sarà tornato a prezzi ragionevoli, e si chiamano tariffe al di sotto di ogni accettabilità, che risultano di almeno un 30% inferiori a quanto stabilito dallo Stato (MIMS).

Questi livelli tariffari, a volte scandalosi, non solo non sono remunerativi, ma certificano l’inesistenza del trasportatore nei contratti di trasporto. Guai a liquidare questo tema a “bega di categoria”, perché la questione tariffaria denuncia la qualità di un intero sistema economico, che risulta inquinato da posizioni di rendita e speculative; cioè, un sistema economico iniquo e fortemente connotato da irregolarità/illegalità.

Partendo da questa analisi, proporremo alcune idee, che hanno trovato grande condivisione nella categoria, come abbiamo potuto verificare nella consistente campagna di assemblee che ha preceduto questo nostro congresso. Proveremo ad aprire un confronto con le istituzioni e la politica all’altezza delle sfide che questo settore ha di fronte nell’immediato futuro, fuori dalle logiche dell’assistenzialismo corporativo. Sappiamo di toccare così interessi consistenti. Ma vogliamo chiamare chi ha responsabilità a scegliere. E non ci riferiamo solo alla politica, ma anche al mondo della rappresentanza e agli stessi Trasportatori.

Faremo anche una panoramica sulla situazione dell’autotrasporto di Paesi a noi vicini, partendo dalle esperienze dirette degli imprenditori (che ringraziamo per aver accettato il nostro invito) per capire come si vive in Europa facendo il Trasportatore. Si tratta di un’occasione di confronto tra realtà imprenditoriali dell’autotrasporto di Germania, Francia, Spagna e Italia per comprendere meglio non solo le specificità, ma anche, nella diversità delle situazioni, i punti di contatto tra persone e imprese che fanno lo stesso mestiere. Un modo, anche questo, che può aiutare a costruire un’Europa dal basso.

Claudio Donati

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