– Editoriale –

Qualche cifra per discutere di transizione ecologica dell’autotrasporto

Qualche cifra per discutere di transizione ecologica dell’autotrasporto

Roma, 11 Ottobre 2022

È stato di recente firmato un decreto di 2 miliardi di euro per la transizione ecologica del Trasporto.

La consistenza della cifra (2 miliardi) e il destinatario (il trasporto italiano) necessitano di qualche chiarimento, utile, più che a smorzare improvvide aspettative, a precisare quali siano, all’interno del settore “Trasporto”, i soggetti chiamati in causa sul tema del deterioramento ambientale.

Per evitare di fare di ogni erba un fascio, partiamo dalle seguenti parole, che ricorrono spesso nel dibattito:

TRASPORTO: è l’insieme della mobilità, fatta di aerei, navi, ferrovie, automobili, furgoni, camion, autobus, motocicli, veicoli speciali.

TRASPORTO STRADALE: è quello eseguito da automobili, motoveicoli, furgoni, camion, autobus, veicoli speciali.

TRASPORTO STRADALE PROFESSIONALE DI PERSONE: è fatto essenzialmente di autobus, taxi, ncc.

TRASPORTO STRADALE DI MERCI: è quello eseguito in linea di massima da furgoni e camion. Può essere, a sua volta, IN CONTO TERZI (ed è quello professionale) e IN CONTO PROPRIO.

Si tratta di termini che indicano realtà differenti che, usati con troppa disinvoltura, portano a confusioni interpretative, più o meno in buona fede, generalmente a danno del nostro settore. Ad esempio, è quotidiana la confusione tra “trasporto” e “autotrasporto”, usati spesso come sinonimi. Ma, sovrapponendo i due concetti si finisce per indicare una parte (l’Autotrasporto, cioè IL TRASPORTO PROFESSIONALE SU STRADA) per il tutto (il “Trasporto”, che è fatto di navi, aerei, treni, camion autobus, etc, si rivolge sia a passeggeri che a merci, e può essere fatto “per conto proprio” e “per conto di terzi”), con effetti più che discutibili.

Per dare un’idea (dati forniti dal MIMS riferiti al 2019), sono 52,7 milioni i veicoli in Italia, di cui 39,8 milioni sono autovetture, 7,2 milioni motocicli, 3,7 milioni veicoli commerciali leggeri 0,7 milioni veicoli commerciali pesanti per trasporto merci, 0,1 milioni autobus e 0,9 milioni veicoli speciali.

Come si vede, il numero di veicoli commerciali (adibiti sia al conto proprio che al conto terzi) è in totale di circa 4,5 milioni, di cui quelli adibiti al conto terzi non superano il milione di veicoli: circa il 2% del totale del parco veicolare italiano, mentre oltre 3,5 milioni sono veicoli commerciali adibiti al conto proprio.

Spiega la stessa fonte ministeriale che il TRASPORTO, nella sua totalità, è responsabile del 25% delle emissioni di gas serra e del 30% delle emissioni di CO2 e che, di tutto ciò il TRASPORTO STRADALE è responsabile per il 92% (l’8% è a carico di navi, aerei, ferrovie). Dunque, il TRASPORTO STRADALE, nel suo insieme, è responsabile del 20% circa delle emissioni di gas serra e del 25% delle emissioni di CO2.

Ma qual è l’incidenza dell’AUTOTRASPORTO (cioè del TRASPORTO STRADALE DI MERCI PER CONTO TERZI)?

In termini di energia consumata, il parco veicolare commerciale (comprensivo di conto proprio e conto terzi) assorbe circa un terzo del totale dell’energia necessaria per l’intero parco veicolare nazionale (automobili incluse), producendo, più o meno, il 7% del totale delle emissioni di gas serra e l’8% delle emissioni di CO2.

L’AUTOTRASPORTO (trasporto professionale di merci in conto terzi), rappresenta circa la metà dei consumi di energia appena indicati e, dunque, produce, grosso modo, il 3,5% delle emissioni di gas serra e il 4% delle emissioni di CO2.

Questa è l’entità del problema rappresentato dall’autotrasporto: tra il 3 e il 4 per cento delle emissioni, rispettivamente, di gas serra e di CO2 del totale generato dal sistema-Italia.

Tener presente l’ordine di grandezza dell’incidenza del nostro settore sul tema emissioni è fondamentale; e, non vuol dire negare o sfuggire al problema. Anzi, è esattamente il contrario: proprio perché vogliamo che la questione della transizione ecologica diventi effettivamente una priorità, perché riguarda noi tutti, trasportatori compresi che, giova ricordarlo, sono cittadini come tutti gli altri, si deve partire da una base oggettiva, cioè quantificabile.

Aggiungo che lo stesso MIMS, tramite la sua struttura tecnica (STEMI), informa che non esistono, nell’immediato, soluzioni tecnologiche alternative (elettrico, ibrido, idrogeno, etc), per eliminare/ridurre significativamente le emissioni prodotte dai veicoli commerciali pesanti. Dunque, per un futuro non brevissimo, i camion non potranno che essere alimentati a gasolio e simili.

È allora evidente che, una volta definita la dimensione del problema (il 3 o 4 per cento del totale delle emissioni è attribuibile all’autotrasporto), mentre si discute sul futuribile, si tratta di affrontare la questione, individuando in alcune priorità di ordine normativo/organizzativo lo strumento per ottimizzare le risorse ed evitare gli sprechi, in attesa dell’idrogeno che verrà.

Quindi, soprattutto al nuovo Governo, ormai in pole position, poniamo alcune domande, che rappresentano lo snodo su cui si vorrà impostare il futuro del nostro settore:

  • Il tema del rinnovo del parco veicolare è o no un obiettivo coerente con la transizione ecologica? Se sì, qualcuno può pensare seriamente che l’onere dell’investimento necessario debba essere a esclusivo carico dello Stato? E, dunque, non c’è un problema di vedere come le imprese di autotrasporto possano sostenere questa sfida colossale, che, a nostro avviso, passa attraverso scelte politiche che devono essere fatte, per rendere queste aziende più solide, anziché relegarle nella marginalità imprenditoriale del subappalto e dei massimi ribassi tariffari?
  • La questione dell’enorme diffusione del “conto proprio” (3,5 milioni di veicoli) è un tabù intoccabile, o se ne può ragionare, per una sua razionalizzazione?
  • L’ottimizzazione della logistica (dal bilanciamento dei carichi, all’incentivazione del trasporto “franco-destino”, alla riduzione dei tempi morti al carico/scarico delle merci, etc.), per un uso più efficiente dei veicoli e delle persone addette è un tema da mettere sul tavolo, magari evitando di dare carta bianca ai cosiddetti Big Players, o vogliamo pensare che sia solo una questione tecnica risolvibile con qualche strumento tecnologico più performante?

Claudio Donati

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