Politica, Associazioni e Interessi “Intoccabili”

A leggere quello che circola in convegni e riviste di settore (dalla transizione green, alla mancanza di autisti, alle mirabolanti novità in materia di digitalizzazione o di supply chain, e via dicendo) talvolta viene il dubbio che le questioni di cui ci occupiamo con maggiore insistenza (la necessità di Regole per il settore) possano risultare lontane. Ma poi, basta parlare con i trasportatori per capire quali sono le loro priorità, da cui le righe che seguono trovano conferma.

Tra i vari spunti offerti dall’Indagine sull’Autotrasporto italiano negli ultimi tredici anni, presentata da Assotir lo scorso ottobre, ce n’è uno particolarmente significativo, che deriva dai bilanci di oltre 22 mila imprese, depositati presso le rispettive Camere di Commercio.

Nel quadro di una crescita complessiva del settore – ci dice l’indagine – le imprese che hanno guadagnato di più sono quelle che hanno i fatturati più grandi, mentre minore redditività, maggiore indebitamento e difficoltà a incassare i crediti si registrano man mano che i fatturati scendono. In buona sostanza, “i Big” hanno visto crescere progressivamente i profitti, mentre per i piccoli e medi operatori è successo esattamente il contrario. Fin qui, si tratta, tutto sommato, della conferma – sul piano scientifico – di quello che nell’esperienza quotidiana riscontriamo.

Quando, poi, scopriamo che i primi dieci operatori logistici italiani – tutti iscritti all’Albo degli Autotrasportatori – hanno un fatturato complessivo di quasi 15 miliardi di euro (circa il 20% del totale del trasporto merci), ma un numero di camion ridicolo (tra tutti, meno di 500 veicoli a motore), allora sorge la più scontata delle domande: di chi sono i camion che trasportano i 15 miliardi di euro di merce? Per fare un fatturato del genere occorrono migliaia di camion (dai 12 ai 15 mila). I dieci Big dell’esempio, con i propri veicoli, non arrivano a coprire il 5% del loro fatturato. Tutto il resto viene “venduto” ai trasportatori veri (che non sono solo “padroncini”), a fronte di consistenti, quanto opache, provvigioni.

Insomma, i grandi fatturati nell’autotrasporto si fanno, senza bisogno di avere camion, bensì, semplicemente “comprando e vendendo” il trasporto. Nell’esempio citato, probabilmente è di almeno due miliardi di euro l’importo del ricavo che i Big realizzano da questa compravendita.

Si tratta, come si sa, di una situazione assurda, ma perfettamente legale, oggi. E lo sarà fino a quando l’Italia non recepirà il Regolamento Europeo 1055/2020 che introduce, per l’impresa di autotrasporto merci, il requisito (l’obbligo) di “proporzionalità” tra il fatturato e i mezzi (e addetti) a disposizione dell’azienda di trasporto, dicendo, in poche parole, che il grosso del fatturato di un’impresa deve essere fatto con i propri camion e, solo marginalmente, si può ricorrere alla sub-vezione.

Su questo obbligo, l’Italia ha accumulato oltre due anni di ritardo. Più che di sottovalutazione, si tratta della scelta chiara di non toccare i poteri forti, attraverso la tecnica della dilazione, praticata alla stessa maniera da governi di colori diversi. Chi rappresenta questi interessi è riuscito, finora, ad anestetizzare la questione, giovandosi anche del sostegno di chi siede al tavolo dell’Autotrasporto.

Tutto ciò, nonostante quello che le inchieste giudiziarie mostrano sui “capolavori” dei Big della logistica in Italia. Dove, puntualmente, si conferma che il gigante di turno ha una posizione di mercato di dominio assoluto nei confronti di un groviglio di imprese al suo servizio, al cui interno si crea l’ambiente criminogeno ideale per irregolarità e reati: dal caporalato, all’intermediazione di manodopera, dall’evasione fiscale a quella contributiva, etc.

La politica e le rappresentanze associative brillano per il silenzio. E, si continua così, sfornando convegnistica a go-go sulle splendide sorti di un’imprenditoria dalla onorabilità quanto meno “chiacchierata”. L’importante è guardare da un’altra parte.

Non siamo ingenui a tal punto dal non riconoscere che questo è lo scenario. Uno scenario ostile ed anche desolante, ma non tale da scalfire la nostra determinazione nel chiedere l’applicazione della norma europea sulla “proporzionalità” anche in Italia.

Siamo consapevoli degli interessi enormi che vi si oppongono, ma in uno Stato di diritto, le leggi vengono prima degli interessi. Per questo, continuiamo a restare fiduciosi.

Però, dopo mesi di interlocuzioni ministeriali infruttuose, per quanto ci riguarda, è arrivato il momento di mettere un punto. Non andremo oltre la fine dell’anno per avere una risposta concreta dal Governo.

Dopo di che, ognuno sarà libero di prendere la strada che riterrà più opportuna, ponendo fine a ulteriori giri di valzer. Con il nuovo anno – è la nostra previsione – anche la musica dovrà cambiare.

Claudio Donati