Per un 2023 in grado di portare aria nuova

L’anno che sta per finire si conclude con l’incontro con il Ministro ai Trasporti e Infrastrutture Sen. Matteo Salvini che, insieme al Viceministro On. Edoardo Rixi, il 14 dicembre u.s. ha ascoltato le associazioni dell’autotrasporto, proponendo un metodo di confronto costante, per affrontare le varie criticità del settore, in una prospettiva di medio termine, ma iniziando dai temi di maggiore impatto immediato.

Abbiamo apprezzato, in particolare, l’impegno del Ministro per la pubblicazione dei Valori Minimi di riferimento, rimasti fermi ai valori di febbraio scorso, mentre avrebbero dovuto essere aggiornati trimestralmente. L’impostazione orientata al pragmatismo ci è parso un buon segnale di concretezza che, ci auguriamo, possa essere confermato dai fatti successivi.

PERCHÉ È FONDAMENTALE DISCIPLINARE LA SUB-VEZIONE

È chiaro che siamo appena alle premesse. Occorreranno conferme, specie sul tema delle REGOLE, che è quello più spinoso politicamente, perché mette in evidenza le differenze e, anche, il contrasto di interessi esistenti all’interno del comparto, non solo e non tanto tra imprese grandi e piccole, quanto tra quelle realtà imprenditoriali che formalmente risultano essere imprese di autotrasporto, ma che in realtà acquisiscono il trasporto per darlo poi in gran parte in subvezione, e quelle che fanno i trasportatori con i propri camion.

Da questo punto di vista, abbiamo fatto presente al Ministro Salvini – che ha mostrato attenzione al tema – la necessità che il Governo dia immediata attuazione alla nuova disciplina della subvezione, così come stabilito dal Regolamento UE 1055/2020, art. 5 lettera g) e, cioè, che un’IMPRESA DI AUTOTRASPORTO IN EUROPA DEVE AVERE UN NUMERO DI ADDETTI E DI VEICOLI PROPORZIONATO ALL’ATTIVITA’ DI TRASPORTO CHE SVOLGE.

L’eccesso di intermediazione è il fattore determinante alla sotto-tariffazione del trasporto e, dunque, la contrarietà ai COSTI MINIMI OBBLIGATORI, quale argine invalicabile alla regolarità della competizione (sia sotto il profilo della sicurezza che della legalità del servizio), appartiene anche a realtà associative dell’autotrasporto che oggi legittimamente – cioè, in base alla legge attualmente in vigore – possono rappresentare indifferentemente sia trasportatori veri e propri che intermediari travestiti da primi vettori.

A ciò va aggiunto, ovviamente, il fatto che una tariffa di trasporto, magari anche decentemente pagata dal committente, viene decurtata già al primo passaggio destinato al vettore-intermediario (o primo vettore), diventando assai meno appetibile per il secondo vettore. Figuriamoci poi se i passaggi, benché vietati dalla legge, diventano più di uno, come succede con grande frequenza nel mondo reale. È la vecchia storia del subappalto applicata all’autotrasporto: pochi giganti che hanno in mano il mercato e una marea di piccole – ma anche medie – imprese condannate allo sfruttamento e alla mera esecuzione del servizio, senza alcun potere contrattuale.

C’è però, oltre alla forza della legge europea che lo Stato italiano è obbligato ad applicare, una convergenza importante di altre realtà associative che, seppure di recente, hanno messo nero su bianco di voler sostenere questa esigenza che noi abbiamo posto oltre un anno fa. Come dire, non è mai troppo tardi, e saremmo lieti di smettere di fare la lepre, per correre insieme ad altri per questo obiettivo. Ma, appunto per correre, non per rinviare.

Ci aspettiamo dal nuovo Governo che, finalmente, si prenda “il toro per le corna” e, con tempi ragionevoli, si arrivi ad una soluzione coerente con il dettato europeo, visto che, volendo intervenire sull’abuso di intermediazione, una volta tanto, spezza una lancia a favore del trasporto professionale.

COSTI MINIMI E CLAUSOLA GASOLIO

Noi abbiamo considerato fin da subito scellerato l’accordo del marzo scorso tra l’allora Viceministra Sen. Teresa Bellanova e le Associazioni dell’autotrasporto aderenti, perché abbiamo considerato l’introduzione della “clausola gasolio” un baratto in danno ai trasportatori, che ha comportato la contestuale rinuncia ai costi minimi obbligatori.

Adesso si vedono più chiaramente i limiti, anche pratici, di quel baratto, perché l’evoluzione economica del mercato, con una fortissima inflazione superiore al 10% nel 2022, implica che occorrerebbe un incremento tariffario del trasporto del 10% per semplicemente tornare ai prezzi pre-crisi energetica, che non erano certo splendidi. Ma poi vanno considerati, oltre all’aumento del gasolio, gli altri costi che sono andati ben oltre il 10% di aumento (veicoli, pneumatici, AdBlue, assicurazioni, altro (?)).

Ora, è del tutto evidente, che l’obbligatorietà, per il committente, di riconoscere al trasportatore l’incremento del solo carburante, rischia di essere un boomerang per i trasportatori, perché tiene conto di un solo fattore di costo, per quanto importantissimo, mentre resta fuori da ogni obbligo tutto il resto. E, proprio in questa fase si assiste ad un certo allentamento del costo del gasolio – nonostante il recentissimo aumento delle accise di 10 centesimi/litro -, mentre salgono gli altri costi sopra descritti, senza contare quello del personale viaggiante, reso ancora più caro dalla sua scarsità.

Tutti questi costi (e quelli che, per brevità, ho tralasciato) devono essere considerati: appunto si deve parlare di COSTI MINIMI, per garantire SICUREZZA E LEGALITA’.

EMERGENZE GASOLIO, AUTISITI

Sull’emergenza-gasolio, le proposte del Governo forniscono una indicazione chiara con il ripristino del “gasolio commerciale”, cioè il rimborso trimestrale per veicoli di oltre 7,5 ton di classe euro V e VI, dal primo dicembre 2022. Il valore è inferiore al momento agli 0,21 centesimi/litro esistenti fino al 21 marzo scorso: sono appena circa 6 centesimi/litro. Ci sono poi circa 280 milioni che andranno come credito d’imposta alle stesse categorie di veicoli euro V e VI. L ’insieme dei due interventi dovrebbero assicurare una riduzione del costo del gasolio per i veicoli in questione non lontana dai 21 centesimi /litro per il primo semestre 2023.

Noi puntiamo ad un ritorno al ripristino della situazione ante 21 marzo 2022 entro giugno prossimo. Ovviamente ci rendiamo conto che non tutto dipende, né da noi né dal Governo ma, in maniera preponderante, dall’evoluzione politico-economica internazionale. Comunque, in questa direzione noi lavoreremo.

Sulla questione della carenza degli autisti, abbiamo fatto presente al Ministro, che occorre uscire da misure estemporanee con cui si rischia semplicemente di buttare soldi. Occorre un Piano strategico pluriennale, con il coinvolgimento dei vari ministeri interessati (oltre ai Trasporti): Interni, Esteri, Scuola e Istruzione, Conferenza Stato-Regioni: una cabina di regìa che elabori e coordini i vari soggetti, interessati, ivi compresi ovviamente, le rappresentanze del settore.

Siamo di fronte ad un problema strutturale, di cui non si ha piena consapevolezza, che rischia di ridurre drasticamente la capacità di trasporto stradale del nostro sistema, vista l’età media dei nostri autisti, nell’arco di pochissimi anni (2 o 3 anni). La proposta non può essere che di tipo straordinario e strutturale, se vogliamo evitare una strozzatura dell’intero sistema logistico nazionale. Se il Governo vorrà, perché occorre anche qui, innanzitutto, la volontà politica, noi siamo a disposizione con le nostre idee e le nostre esperienze sul campo. Descritto per larghe linee, questo è il perimetro di azione e di proposta di Assotir, già a partire dai prossimi incontri.

P.S. devo tornare sulla vicenda del ricostituendo Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, a seguito di qualche annotazione girata in questi giorni sulla stampa di settore, da cui si ricava l’impressione che l’ingresso di Assotir sia aggiunto a quello delle associazioni già presenti. È bene precisare che non è così. Al contrario, si è avuto l’azzeramento del vecchio Comitato Centrale (per la prima volta dai quasi quarant’anni) e della ricostituzione di uno nuovo Comitato Centrale che, dal momento dell’insediamento, avrà pieno mandato per i prossimi tre anni (tempo che potrebbe tornare utile per pensare ad una riforma seria della rappresentanza del settore). Per questo c’è indubbiamente, da parte nostra, soddisfazione. Ma, come abbiamo detto fin dal primo momento (quasi un anno fa), la battaglia oggi da noi vinta – da soli – non è stata fatta solo per vederci risarcita un’ingiustizia subita, così come è stata valutata dai Giudici.

Si è trattato di uno scontro che ha al centro il tema dell’autonomia – o meglio della sua cancellazione definitiva – di questa categoria. Se è la confederazione (e non più l’associazione dei trasportatori) a scegliere chi deve rappresentare i trasportatori nel “loro” Albo, allora il futuro delle imprese di autotrasporto è destinato ad un vassallaggio sistemico, sia sul piano politico che, come conseguenza, su quello economico nelle gerarchie nella filiera logistica.

Su questo punto Assotir non accetta compromessi, come ha evidenziato il nostro Congresso di luglio: l’Autonomia è il presupposto per ridare Dignità Imprenditoriale a questo mestiere.

L’Unità è un requisito fondamentale, di valore strategico, ma ha un senso se scaturisce da forze che autonomamente siano in grado di decidere. Se tutto deve essere mediato dai “piani alti”, finisce il senso stesso dell’unità.

Per questa strada, si perde l’obiettivo di recuperare la dignità che le nostre imprese meritano, perché ogni azione viene condizionata dal limite di “non disturbare il manovratore”.

Insomma, AUTONOMIA – UNITA’ – DIGNITA’ IMPRENDITORIALE – sono tre valori fondamentali, ma bisogna farli coesistere e, se l’obiettivo è quello di riconquistare un peso (cioè, la dignità) a questa professione, unità e autonomia sono i due strumenti necessari per raggiungerlo. E, a sua volta, l’autonomia è alla base di qualunque ragionamento unitario.

Qualcosa di diverso di “aggiungi un posto a tavola”.

Un grande augurio a tutti per un 2023 migliore dell’anno che sta finendo!

Claudio Donati