La Spagna autorizza i maxitrucks. Ma è davvero un progresso per i trasportatori? L’opinione del Presidente di Transfrigoroute Italia, Pino Bulla.

La stessa UE non ha proceduto ancora – nonostante le pressioni che da numerose parti sono state effettuate affinché si procedesse ad una modifica della normativa riguardante i pesi e le dimensioni dei veicoli adibiti ai trasporti intra-comunitari – ad effettuare una scelta di campo definitiva.

Se è vero, come si dice nella premessa illustrativa del provvedimento spagnolo – che “I progressi tecnici nella progettazione di veicoli adibiti al trasporto su strada e il miglioramento delle infrastrutture stradali del nostro Paese attualmente consentono di autorizzare la circolazione di alcune combinazioni di veicoli con massa e dimensioni superiori di quelle generalmente stabilite, migliorando così l’efficienza e la sicurezza del trasporto su strada e permettendo un funzionamento più concorrenziale dei mercati” è ben vero che a tali affermazioni sono possibili – e, per quello che ci riguarda, come trasportatori italiani – doverose, numerose obiezioni.

Intanto, è vero che si procede nella progettazione dei veicoli e nell’introduzione, nelle più recenti versioni di essi, di numerose funzioni meccaniche ed informatiche tendenti a garantire la crescita della sicurezza attiva e passiva di veicoli che sono oggettivamente “ingombranti”; ma è anche vero che tali meraviglie tecnologiche si trovano quasi sempre a circolare circondate da veicoli la cui anzianità è notevolissima e nei quali la sicurezza è affidata – in via pressoché esclusiva – alla professionalità ed all’esperienza dei loro conducenti.

Inoltre se è vero che vi sono alcune – poche, per la verità – infrastrutture stradali degne di essere additate ad esempio di buona progettazione, è altrettanto innegabile che la stragrande maggioranza delle strade – ed anche delle autostrade italiane siano figlie di epoche nelle quali la circolazione era assolutamente inferiore a quella di un qualsiasi odierno giorno festivo  e sono progettate tenendo conto di tracciati e livelli orografici che non si discostano di molto dalle grandi strade della romanità classica.

Per non parlare del Mezzogiorno d’Italia e delle Isole, in cui il problema è semplicemente quello di riuscire , ogni giorno, ad assicurarla, la circolazione. Sono troppo recenti le vicende assurde delle frane e dei cedimenti strutturali di fondamentali assi viari in Calabria ed in Sicilia perché si debba spendere molte altre parole.

Ma è soprattutto riguardo alla maggiore “concorrenzialità dei mercati” cui il provvedimento spagnolo fa riferimento per ottenere una sua legittimazione culturale e politica che vorrei dedicare qualche ulteriore considerazione.

Non vi è dubbio che un camion che, a sostanziale parità di cilindrata, di consumi ed emissioni nocive, permette di trasportare oltre il 50% in più di merce rappresenti una innovazione interessante e potrebbe contribuire grandemente a rendere maggiormente efficiente il trasporto stradale delle merci.

Oggi, infatti, l’efficienza del trasporto delle merci è condizionata da ben altri e ben più importanti fattori.

1. Il congestionamento stradale derivante da una politica che ha privilegiato scriteriatamente la motorizzazione privata ed ha ignorato, quando non scientemente affossato, ogni possibile sviluppo del trasporto pubblico.

Se è vero che un complesso veicolare di quelli autorizzati in Spagna fa guadagnare il 50% di spazio utile di carico in più e quindi permette di sostituire con due di questi maxitruck fino a quattro normali autoarticolati, quanto spazio potrebbe far guadagnare la sostituzione di centinaia di automobili con un solo passeggero a bordo con un treno – a anche semplicemente un pullman che viaggiasse frequentemente, rispettasse gli orari e assicurasse livelli di comodità e pulizia accettabili?

1. Il sostanziale abbandono, anche a causa dei vincoli UE, di una politica di incentivazione all’utilizzo del combinato marittimo e/o ferroviario che potrebbe, questo sì, consentire di eliminare migliaia di camion dalle strade ogni anno, assicurando elevati volumi di merce trasportata sulle principali direttrici, posto che l’Italia è di per sé un pontile in mezzo a tre mari.

E se è vero che finalmente il Governo sembra aver voluto battere un colpo in questa direzione, stanziando alcune decine di milioni per ecobonus e marebonus, siamo ancora ben lontani da una vera e propria inversione di tendenza in questo campo, non fosse altro per la gracilità delle infrastrutture portuali, la mancanza di una vera e propria domanda (ed anche di un’offerta) aggregata e una capacità programmatoria di lungo respiro delle istituzioni

1. Il sostanziale fallimento del Piano generale degli interporti e l’assenza di qualsiasi programmazione della presenza di camion nelle aree retro portuali che fa sì che anche nelle realtà dotate – sulla carta di spazi consistenti – i veicoli industriali finiscano per doversi inventare, ogni giorno, i luoghi di sosta e i loro conducenti arrangiarsi a vivere in condizioni che spesso rasentano livelli da quarto mondo.

Sono di questi giorni le polemiche accese dai trasportatori di Assotir a Civitavecchia e di altre Associazioni a Genova e La Spezia proprio per l’assenza di una minima politica di programmazione dei punti di sosta.

1. Una politica degli insediamenti industriali e commerciali dissennata tale da trasformare gli autotrasportatori in “facchini di lunga percorrenza”.

Costringere gli operatori del trasporto  a parcheggiare i propri camion  in condizioni tali da far arrossire di vergogna qualsiasi istruttore di scuola guida che voglia mantenere un minimo di pudore quando si trovi ad insegnare ai propri allievi l’obbligo di effettuare un parcheggio rispettoso della sicurezza e della legittima esigenza di pedoni, persone con ridotta mobilità, anziani e donne con i passeggini.

1. La conseguente  impossibilità di rispettare le norme ambientali  è finire invece per essere costretti a“sopravvivere” arrangiandosi.

In questo dicembre, uno studio UE presentato a Bruxelles da un Organismo con cui Transfrigoroute Italia e Transfrigoroute internazionale hanno collaborato, ha dimostrato come un trailer ATP in sosta, costretto a mantenere acceso il motore diesel per assicurare il mantenimento della temperatura refrigerata necessaria alla corretta e sicura conservazione delle merci, finisce per inquinare il luogo di sosta più di 7 camion in marcia. E che basterebbe introdurre una diffusa presenza di colonnine per l’attacco alla rete elettrica per evitare tutto ciò.

Ma dove? In quali aree di sosta? Realizzate da chi?

1. Una assurda politica degli orari di ricevimento e consegna delle merci derivante dall’esigenza di chi spedisce o riceve di evitare qualsiasi sovra costo rispetto a quelli che già ora sopporta e che finisce per trasformare i camion in una sorta di magazzini con le ruote e che domani non sarebbe certamente in grado di risparmiare i maxitruck, che anzi, come magazzini, finiscono per essere persino più comodi e convenienti;
2. Infine una totale indisponibilità della committenza ad assicurare remunerazioni adeguate a chi voglia investire in “qualità” del parco veicolare o della politica trasportistica della propria impresa.

Al contrario, in questi anni abbiamo assistito – anche per effetto del fallimento di alcune ipotesi di regolazione amministrativa del mercato – alla sempre più massiccia rincorsa all’abbattimento dei noli ed alla ricerca del trasporto al costo più basso, anche se effettuato, come quasi sempre in queste condizioni finisce per avvenire, da strutture la cui professionalità lascia, se vogliamo dire così, parecchio a desiderare.

E chi ha scelto di qualificare la propria attività e di investire in veicoli ed organizzazione, non solo non è stato ripagato dal mercato, ma addirittura è stato considerato come un elemento di disturbo rispetto ad una politica che vede l’abbattimento – costi quel che costi – del prezzo del trasporto come la principale – e talvolta la sola – arma concorrenziale a disposizione di una committenza che non riesce o non vuole tenere il passo con i propri competitor stranieri; non investe in ricerca e sviluppo e spera di riuscire a vendere i propri pomidoro  o i propri ortaggi semplicemente grazie al fatto che ci sarà sempre un trasportatore che accetterà di rischiare di schiantarsi lungo le strade della penisola per garantire che comunque ortaggi e pomodori arrivino sui mercati prima dei concorrenti europei o nordafricani.

1. Senza contare il fatto che una diffusione “a macchia di leopardo” dei nuovi maxi truck comporta il rischio di una svalutazione selvaggia dell’attuale parco veicolare, con un ulteriore colpo agli equilibri finanziari di aziende già oggi pesantemente prostrate da una crisi che supera ormai i 10 anni e che sarebbero inevitabilmente messe fuori mercato soprattutto in quei settori e su quelle direttrici in cui, ad onta delle difficoltà sopra evidenziate, il trasporto con i maxi trucks si rivelasse comunque tecnicamente fattibile

Sono queste, in buona sostanza, alcune considerazioni che mi portano a dire che partire dalla scelta di accrescere le dimensioni dei camion – come, su un altro piano, ricorrere ad un vergognoso dumping sociale basato sull’utilizzo in somministrazione di personale dell’Europa orientale – non è la strada che ci porterà al traguardo che tutti auspichiamo, che è quello di un autotrasporto efficiente, trasparente ed ecologico; mi duole sapere che la Spagna, fino a poco tempo orsono ns. alleata nel non accettare i maxtruck per i motivi s.c., oggi apre la “porta” ai potenti anche se cosciente di non poter far fronte, nell’80% dei casi, all’imponderabilità

Giuseppe Bulla,

Presidente di Transfrigoroute Italia,
V. Presidente di T.I. ASSOTIR