Il tavolo delle regole non può essere che “politico”

Senza nulla togliere all’importanza di temi, su cui si è concentrata l’attenzione di molti – dalla decarbonizzazione degli autoveicoli (di cui sono state fissate dalla UE scadenze francamente cervellotiche), alla vicenda del Brennero (su cui il Governo austriaco continua ad avere un atteggiamento inaccettabile – va riconosciuto al Ministro Salvini di operare con l’energia che la difficoltà della battaglia merita ), per non dire delle inefficienze croniche dello Stato (revisioni, erogazione di contributi e ristori), richiamo l’attenzione sul recente schema di decreto legislativo che il Ministero ha presentato alle Associazioni.

Si tratta di un documento, definito “tecnico” che, in realtà, più “politico” non potrebbe essere, perché fissa le regole per l’accesso e l’esercizio della professione di autotrasportatore per i prossimi decenni.

Dall’insieme dell’articolato (presentato come una semplice bozza per il confronto), emerge che costituire un’impresa di autotrasporto diventerà ancora “più facile” di quanto non lo sia già oggi. Vengono tolti alcuni paletti (ad es. per l’accesso al mercato), e si introducono regole, in alcuni casi, più che discutibili.

Si ha la sensazione di una sorta di “deregulation 2.0”, quando invece il settore – proprio perché è costituito prevalentemente da imprese di piccola e media dimensione – necessita esattamente del contrario, e cioè di regole (poche e chiare) che definiscano il terreno della competizione tra le imprese.

Provo a essere più chiaro, indicando i seguenti tre punti presenti nel suddetto documento, che rimandano tutti ad una stessa domanda: perché?

1.  Il requisito dello Stabilimento, che secondo quanto stabilito dal Regolamento UE 1055/2020, impone alle imprese di trasporto un rapporto di proporzionalità di veicoli e addetti rispetto al volume di attività svolto, anziché essere esteso a tutti i trasportatori, viene richiesto solo per chi fa trasporto internazionale; per tutti gli altri (l’80%) non vale. Creando, oltretutto, un’evidente disparità di trattamento tra imprese (di dubbia sostenibilità, sul piano giuridico). È logico, al contrario, che la regola della proporzionalità tra mezzi/addetti e volume dell’attività vada applicata indistintamente a tutti i trasportatori.

Perché questa scelta?

•  In modo del tutto inopinato, si equiparano ai Consorzi e alle Cooperative i non meglio definiti “Raggruppamenti di imprese”, a cui si consente di dimostrare la disponibilità dei veicoli in loro possesso attraverso i veicoli in disponibilità delle “imprese aderenti”.

Di nuovo, ci chiediamo: perché?

• Infine, il rigore della UE sulla transizione ecologica (riduzione del 50% delle emissioni gas serra del 1990 entro il 2030) imposto al settore, all’improvviso viene rinnegato, consentendo, a chi vuole intraprendere questo mestiere, di accedervi acquisendo un veicolo qualsiasi, anche di categoria euro zero, in barba alla tanto decantata lotta al cambiamento climatico. E, per quel che riguarda la capacità finanziaria (9 mila euro per un veicolo) del nuovo candidato autotrasportatore, continua a bastare la stipula di una polizza assicurativa (costo circa 100 euro).

Anche qui, perché?

Mettendo insieme i tre spunti, ne esce fuori uno scenario, grazie a cui, gli attuali padroni del mercato dell’autotrasporto italiano, “i Grandi” operatori, sono legittimati a svolgere l’attività di autotrasporto “senza camion”, vedendosi riconosciuta una funzione sociale pari a quella dell’associazionismo economico.

In questo modo, si ottiene una ulteriore marginalizzazione delle imprese che investono sui camion, allargando l’area della subvezione. Quindi, maggiori margini per l’intermediazione, a beneficio dei grandi gruppi che, di fatto, potranno esercitare un controllo ancora più stringente sulle tariffe di trasporto, da imporre a chi esegue effettivamente il trasporto.

In questo senso, la facilità irrisoria di accesso alla professione di trasportatore è funzionale al processo appena descritto, perché consente di avere un’offerta di trasporto costantemente abbondante, utile alla compressione delle tariffe. Le nuove norme incentivano il proliferare di una sorta di manovalanza – debole, spesso oggetto di sfruttamento – ma, comunque, lontana anni-luce dall’idea di impresa. Una platea di operatori, con zero forza contrattuale, perfetta per alimentare il gioco al massimo ribasso delle tariffe.

Questi sono i rischi che si corrono, secondo noi, che la bozza propostaci non solo non contrasta, ma addirittura agevola in maniera significativa. Stiamo entrando nel vivo della discussione sulle “regole”, ma la direzione appare sbagliata, come abbiamo scritto in risposta al documento del Ministero, che ci auguriamo possa trovare l’attenzione necessaria.

Tuttavia, siamo solo all’inizio di una partita molto complicata, come previsto, con l’handicap di avere una parte dei nostri compagni di squadra che, forse, considerano la “sede tecnica” della discussione una seduta di allenamento. In realtà, la partita è cominciata da un pezzo.

Da parte nostra, tecnica o politica che sia la sede, confermiamo piena determinazione nel portare avanti le nostre idee, che hanno l’obiettivo di impedire che l’autotrasporto venga definitivamente retrocesso al rango di vassallo dei propri clienti che, ancor meglio di oggi, potrebbero travestirsi da trasportatori. Non credo saremo da soli e, comunque, ognuno risponderà ai trasportatori delle proprie scelte.

Claudio Donati