LE STRETTOIE IN CUI CI TROVIAMO

Ad esempio, da un po’ di tempo, fortunatamente, sembra iniziare ad acquistare il peso che merita il tema della mobilità delle merci in Italia, che ci vede in enorme ritardo rispetto ai principali Paesi europei ed asiatici. Sono frequenti le Iniziative in tal senso succedutesi negli ultimi mesi. Ma, molto raramente si è andati oltre le analisi di ordine macro-economico, per cercare di capire quale può essere la ricetta (se esiste) da applicare ai vari settori coinvolti: ferrovie, navi, strutture intermodali e autotrasporto.

Autotrasporto, appunto, parola quasi scomparsa dal vocabolario della convegnistica, ma che continua a rappresentare il modo assolutamente prevalente con cui le merci vengono trasportate, non solo in Italia.

C’è il rischio che a questo risveglio di attenzione sulla logistica corrisponda analoga disattenzione verso l’autotrasporto, vissuto come attività sempre più marginale, di scarso peso economico (e quindi politico)  e di scarsa rilevanza imprenditoriale. Sembra quasi, che l’autotrasporto non abbia diritto di accesso al salotto buono, se non accompagnato da qualche altra cosa (la logistica o l’intermodalità o altro).

Eppure, basterebbe guardare al recente esempio tedesco del blocco del traffico merci di mezza Europa, causato dall’interruzione di  pochi metri di ferrovia nella Renania, dove si è visto come, nella mancanza assoluta di previsione di piani alternativi alla ferrovia, l’unica alternativa al treno sia stata l’azione delle aziende private con i loro camion, che hanno consentito al sistema economico di mezza Europa di non collassare.

A questa specie di declassamento politico-culturale fa riscontro l’indebolimento sul piano  economico dell’autotrasporto, che non riesce a fare, in termini generali, quello che dovrebbe essere proprio di ogni impresa: guadagnare il giusto.

Ognuno è libero di chiedersi se tutto ciò sia dovuto al caso o a calcoli perversi.

Di certo, se dovessimo aspettare che a darci una mano fossero gli operatori logistici o gli armatori o la politica, staremmo ad aspettare a lungo.

Perché il rischio, che gli imprenditori degli altri settori – anche legittimamente – vedano il recupero della loro competitività nel taglio dei costi dell’autotrasporto, più che altro, è una certezza. Confermata dai fatti.  

A livello europeo, la scelta di abbassare il costo del lavoro ( il così detto dumping sociale), confermata nel nuovo “pacchetto stradale” proposto dalla Commissione Europea, trova i suoi alleati occulti negli stessi Stati membri, che magari a casa loro sbraitano contro la UE, ma a Bruxelles approvano.

A livello nazionale poi (e qui parliamo di Italia), il dilagare quotidiano di illegalità (fiscale, contributiva etc), con controlli sporadici e di scarso impatto, che contribuiscono a diffondere la certezza  dell’impunità, non può essere liquidato, addebitandolo solo all’inefficienza burocratica dello Stato, perché è evidente che questa condotta – largamente condivisa – è coerente con l’obiettivo di mantenere il costo del trasporto basso.

Insomma, c’è un intricato grumo di interessi, politici ed economici, che lavora per tenere l’autotrasporto nella condizione di subalternità, senza possibilità di alzare la testa.

 CHE COSA DOVREBBE FARE L’AUTOTRASPORTO?

Noi dobbiamo, appunto, prima di tutto,  comprendere il contesto in cui siamo chiamati a svolgere la nostra professione e mettere in campo le eventuali contromisure, che non possono avere che una priorità: rafforzare il peso contrattuale dell’autotrasporto nel rapporto con il proprio committente; che sia un industriale, un commerciante, o un trasportatore con la giacca di “primo vettore”.

Paradossalmente, ogni trasportatore dovrebbe puntare ad essere lui stesso il primo vettore. E chi, magari con pochi camion e contratti di molti milioni di euro, sta in questo mercato, dovrebbe uscire dal novero dei trasportatori per fare il mestiere che effettivamente svolge: l’intermediatore di trasporto. Sarebbe, oltre che un grande beneficio per i trasportatori veri, un contributo di efficienza e trasparenza alla filiera del trasporto. Ovviamente, questo non vuol dire negare l’esigenza di flessibilità che c’è nel mercato dell’autotrasporto; al contrario, si tratta di uscire dall’equivoco di una intermediazione patologicamente estesa nel settore, riportandola entro limiti accettabili.

Sarebbe troppo lungo, in questa sede, entrare nel merito del “come si fa” a dare corpo a questa idea. Ma, in sintesi, diciamo che uno spunto interessante sarebbe guardare a quello che i grandi hanno già fatto da anni: accordarsi, mettersi insieme, nelle forme di volta in volta più idonee nelle specifiche situazioni, locali o di settore, per dare al committente il servizio richiesto, ottenendo condizioni decenti.

Non è una ricetta per  tutti. Può essere valida solo per chi è disposto al salto di mentalità che, a mio avviso, appare obbligato, per chi vuole dare un futuro alla propria impresa.

PRIME TESSERE DI UN MOSAICO

Noi abbiamo lavorato, e stiamo lavorando, in questa direzione. Sappiamo che si tratta di una strada lunga e difficile. Tuttavia, alcuni passi possono essere fatti rapidamente, attraverso quattro proposte, al momento  a diversi livelli di fattibilità (i cui ritardi a volte, sono dovuti alle contraddizioni  registrate all’interno del nostro stesso mondo), ma che potrebbero/dovrebbero trovare attuazione in tempi rapidi.

Giova, però,  sottolineare che nessun passo concreto e significativo sarà possibile senza un impegno unitario tra le associazioni dell’autotrasporto.

Da questo punto di vista, UNATRAS, con tutti i suoi limiti, resta un punto di riferimento essenziale, uno strumento associativo che, se ben usato, può esprimere una forza straordinaria, da cui sarebbe sbagliato prescindere.

Per questo consideriamo UNATRAS, di cui siamo membri, il nostro interlocutore privilegiato, a cui indirizzare, prioritariamente, il nostro punto di vista.

Tornando alle nostre quattro proposte, brevemente:

Queste quattro questioni possono essere estremamente utili a definire un contesto più favorevole per lo sviluppo di un autotrasporto sano ed efficiente; un contesto necessario per favorire dinamiche positive, anche di forte competizione, ma in un quadro trasparente. Uno scenario in cui lo Stato risulterebbe alleato prezioso per un mercato “pulito”.

Ovviamente, non è tutto, ma certamente sarebbe molto per favorire prospettive di innovazione imprenditoriale nell’autotrasporto.

Ed è per questo che, sperando di non risultare ingenui, siamo così determinati, fino alla noia, nel perseguire questi obiettivi.

Claudio Donati