Caro-gasolio: a che punto siamo?

Il problema della penalizzazione di 20 centesimi/litro degli autoveicoli di portata superiore alle 7,5 ton, con motorizzazioni euro V e VI, su cui, ultima in ordine di tempo, UNATRAS ha proclamato un fermo nazionale dal 25 al 29 maggio, attende ancora una risposta da parte governativa. Dopo la recente apertura – che dovrebbe concretizzarsi in un incontro, entro il 10 maggio a Palazzo Chigi –, non ci sono altre novità, tranne la comunicazione di fonte governativa che ribadisce l’impegno a risolvere il problema, tramite un apposito decreto, da fare dopo l’incontro con le associazioni dell’autotrasporto. Per cui, l’unica cosa certa, per adesso, sono i tempi di attuazione che, a prescindere dai contenuti, si presuppongono non immediati. Sempre meglio che niente. Ma di questo stiamo parlando.

Non ho sentito nessuno accennare a quali fratture questa crisi sta determinando all’interno degli operatori. Ne accenno qualcuna. Bisognerebbe precisare che la portata di questa misura sul credito d’imposta riguarda circa 400 mila veicoli euro V e VI (gli unici abilitati ad usufruire del cosiddetto gasolio commerciale). Il resto – almeno altri 500 mila veicoli, tra grandi e piccoli – hanno invece beneficiato appieno del taglio delle accise. Per cui, solo metà del parco veicolare italiano risulta finora penalizzata e, dunque, non si capisce perché l’altra metà dovrebbe aderire ad un fermo (per lei) di nessun vantaggio.

Aggiungo un altro elemento. Se l’autotrasporto vale circa 64 miliardi di euro l’anno, una settimana di fermo delle attività vale più di 3 miliardi di perdita per l’autotrasporto. È di tutta evidenza che non appare un grosso affare rischiare di perdere 3 miliardi per ottenere, se va bene, 500 milioni.

Insomma, una lunga serie di indizi, fanno propendere per ritenere che anche il fermo proclamato da UNATRAS difficilmente sarà attuato, a meno di imprevisti, sempre possibili.

Per parte nostra, non ci convince un fermo nazionale dell’autotrasporto italiano per ottenere un credito d’imposta di 20 centesimi/litro sul gasolio commerciale.

In oltre 60 anni di storia, l’autotrasporto si è fermato davvero meno di 10 volte in tutto. L’ultimo fermo degno di questo nome risale a 19 anni fa, e produsse, oltre ad una delegittimazione complessiva del mondo associativo (che si piegò alle pressioni politico-associative), l’introduzione dei costi minimi obbligatori. Voglio dire che il fermo – la forma estrema di lotta degli autotrasportatori – ha avuto sempre obiettivi di valenza strategica, anche se raramente raggiunti.

Stavolta questi presupposti non esistono. Siamo di fronte ad una operazione “tattica”, pensata – legittimamente – come minaccia per spuntare risorse sotto forma di credito d’imposta, a correzione di una operazione (il taglio lineare delle accise) che, dopo due mesi, mostra tutti i suoi limiti, anche in termini di consenso sociale.

Ma non è solo la debolezza della piattaforma. C’è anche, nella enorme difficoltà generale, una differenza di impatto della crisi sulle imprese, collegata alla loro dimensione e al posizionamento all’interno della filiera. In altre parole, chi ha il lavoro diretto riesce a vedersi riconosciuto, seppure in misura parziale, l’aumento tariffario dovuto al caro-gasolio; al contrario, chi opera come sub-vettore, molto spesso, si vede negato tale riconoscimento dal “primo vettore” (ma, anche, dal “secondo” e dal “terzo”, che sarebbero, in teoria, suoi colleghi ma, nella realtà, sue controparti). Sicché, il caro-gasolio produce gli effetti più devastanti – aumenti dei costi vertiginosi e zero incrementi tariffari – proprio sugli operatori marginali. Quindi, abbiamo situazioni tutt’altro che omogenee, tra i cosiddetti mono-veicolari e gli operatori un po’ più strutturati. E non è detto per niente che tutti rispondano alla proposta di fermo alla stessa maniera, se il tema è solo il caro-gasolio.

Uno dei portati più macroscopici di questa crisi è l’amplificazione delle distorsioni di mercato, a favore, ancora una volta, dell’intermediazione parassitaria. Fare finta di niente significa andare incontro all’ennesima occasione mancata.

Qualunque ragionamento serio dovrebbe ripartire dalla constatazione di un settore abbondantemente in crisi già prima della crisi energetica e che, anche laddove dovesse ottenere dal governo i 500 milioni di credito d’imposta, a crisi del gasolio superata, si ritroverà più debole di prima.

E, allora, a proposito di obiettivi strategici, a noi sembra particolarmente grave che – adesso – non si discuta se e quali regole servano per fare uscire questo settore dalla sua crisi strutturale. Al contrario, proprio questo appare il momento giusto per affrontare e definire, ad esempio, la questione della sub-vezione, introducendo una disciplina chiara e controllabile e, ancora, per stabilire che, anche in Italia, per fare il trasportatore ci vuole una dotazione di personale e di veicoli “proporzionata” al fatturato sviluppato. E, infine, perché non pensare a fare, anche in Italia, quello che Spagna e Francia già hanno realizzato in tema di costi minimi, a garanzia della sicurezza e della trasparenza del mercato?

Su questi temi è possibile unire la categoria, perché si tratta di battaglie largamente condivise da tutti coloro che, indipendentemente dalla dimensione, traggono il proprio reddito dall’attività di trasporto (e non dal suo commercio). Certamente, si tratta di temi molto più condivisi e unificanti del credito d’imposta sul gasolio.

Claudio Donati